План «Набат»
Система, оплаченная кровью
Коллаж L!FE.
Фото: РИА Новости/ Н. Бобров, Flickr/Leszek Pietrzak
Было счастливое время, когда в нашей стране о терроре и террористах знали лишь из иностранных приключенческих фильмов и учебников истории. Обычных людей эти проблемы абсолютно не беспокоили.
Помню, как в начале семидесятых провожал старшего брата, студента геофака МГУ в далекую экспедицию на Север. От здания московского аэровокзала на Ленинградском проспекте венгерский «Икарус», казавшийся мне тогда верхом комфорта, мчал нас в аэропорт «Домодедово».
Минут через сорок мы остановились прямо на летном поле перед трапом самолета Ту-154, готовившегося к полету. Быстро попрощались. Брат взял свой рюкзак и пошел на посадку.
Трап убрали. Лайнер напрягся, и под мерный гул турбин начал выруливать на ВПП. Я махал рукой брату и немного завидовал ему.
Рядом со мной стояли еще несколько человек. Они тоже провожали в далекий путь своих родственников и друзей.
Когда самолет взмыл в небо, мы побрели по бетону аэродрома к зданию аэропорта. Нужно было возвращаться в Москву…
В нынешних реалиях подобная картина просто не может повториться. Во всех аэропортах России уже давно введены и работают жесткие правила авиационной безопасности.
Прерванный полет
15 октября 1970 года. Ан-24 вылетел по маршруту Батуми — Сухуми — Краснодар по расписанию ровно в 12.40. Все шло штатно. На борту 46 пассажиров. Обычный рейс небольшого гражданского самолета. В советские годы такие курсировали на местных авиалиниях «Аэрофлота» и выполняли роль своеобразных воздушных извозчиков. На них люди летали в командировки, по делам, в гости к родственникам.
Билет стоил недорого. Государство дотировало малую авиацию. «Дешево и сердито», — говорили про такие полеты пассажиры.
Самолет еще не успел стать в отведенный эшелон, как пассажир, сидевший в первом ряду, передал бортпроводнице записку для командира корабля. Мужчина лет пятидесяти на вид был одет в офицерскую форму. На первый взгляд никаких подозрений не вызывал. Рядом с ним сидел молодой паренек лет пятнадцати. Было очень похоже, что отец-офицер едет с сыном повидаться с родней.
Стюардесса Надежда Курченко направилась к дверям пилотской кабины, чтобы выполнить просьбу. Мужчина резко поднялся с места и последовал за ней.
Надя обернулась. На нее надвигался вооруженный пистолетом человек, тот самый, что передал записку для командира. По его безумному взгляду девушка все поняла.
— На нас напали, — громко закричала бортпроводница, пытаясь предупредить летчиков об опасности.
Преступник выстрелил в Надежду почти в упор и продолжил движение в сторону кабины. В это время его сын моментально достал из спортивной сумки обрез. Он вскочил в проходе между креслами и направил оружие на перепуганных пассажиров.
— Кто дернется, убью…
Это был первый в Советском Союзе случай захвата в воздухе пассажирского самолета. Террористы, отец и сын Бразинскасы, потребовали изменить курс и следовать в Турцию. Их замысел удался. Примерно через час АН-24 совершил вынужденную посадку в аэропорту Трабзон.
Девятнадцатилетняя Надя Курченко погибла от рук бандита. Три летчика были тяжело ранены. Бразинскас-старший не стал стрелять лишь в одного. Нужно было, чтобы кто‑то посадил самолет.
Наутро мировые СМИ написали, что два борца с советским режимом совершили дерзкий побег из‑за железного занавеса. В сенсационных материалах рассказывалось о том, что Пранас Бразинскас и его несовершеннолетний сын Альгирдас, выходцы из советской Прибалтики, успешно осуществили свой авантюрный план.
О терроризме, убийстве девушки и прочей уголовщине в материалах прессы не говорилось ничего. Авторы описывали преступников с плохо скрываемой симпатией, старались всячески оправдать такой поступок.
До 11 сентября 2001‑го оставалось чуть более тридцати лет…
Где начинается безопасность
В начале семидесятых история с угоном самолета за границу всем без исключения казалась дичайшей аномалией. В Управлении «Т» КГБ СССР (занималось контрразведкой на транспорте), которое структурно входило в состав Второго главка, всего лишь несколько человек занимались борьбой с воздушным терроризмом.
Сотрудники служили в отделе, отвечавшем за безопасность на воздушном транспорте. Контрразведчики готовили предложения по недопущению угонов самолетов с территории Советского Союза, выявляли лиц, склонных к организации преступной деятельности, занимались профилактической работой среди «групп риска».
Оперативникам уже тогда стало понятно, что безопасность авиаперевозок и пассажиров — задача, требующая координации многих очень серьезных ведомств. Очевидно было, что созданная летом 1974‑го Группа «А» КГБ СССР будет лишь последним аргументом в руках государства, если террористический акт на воздушном судне уже состоялся, и пресечь его сможет только «человек с ружьем».
Сотрудники доказывали, что безопасность пассажиров во время полета складывается из множества компонентов. Они разработали стройную систему по борьбе с воздушным терроризмом.
Главная идея этой системы — предотвращение террористических актов на стадии замысла и подготовки преступления. Для этого предлагалось коренным образом изменить техническое вооружение аэропортов. Повсеместно внедрить системы видеонаблюдения, ужесточить предполетный досмотр пассажиров с применением самой современной по тем временам техники.
Предполагалось усилить оперативную работу по получению упреждающей информации о возможных преступлениях и проявлениях террора на воздушном транспорте.
Необходимым считали и организацию подразделений по борьбе с террором на воздушном транспорте в областных управлениях КГБ.
В случае возникновения террористической угрозы были разработаны алгоритмы оперативного взаимодействия между министерствами гражданской авиации, внутренних дел, обороны, иностранных дел и КГБ СССР.
С сегодняшней точки зрения ничего невыполнимого и сильно ущемляющего права советских граждан система не несла.
Посмертно награждена орденом Красного Знамени
Неожиданное противодействие возникло там, где его совершенно не ожидали.
В советское время все нововведения в любой сфере жизни должны были утверждаться Центральным комитетом КПСС. Не было и исключения и в этом случае. Предложение чекистов по укреплению безопасности аэропортов встретило резко негативную реакцию партийного руководства. Официально было высказано мнение, что на Лубянке не доверяют нашим людям и хотят ввести в аэропортах унизительный для советского человека досмотр.
Оказалось, что главным противником мер по обеспечению безопасности, предложенных чекистами, был министр гражданской авиации Борис Бугаев. Ветеран войны, великолепный летчик долгое время был личным пилотом Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева.
Генсек очень хорошо относился к Борису Павловичу. Однажды во время командировки в Алжир командир борта №1 спас жизнь главному пассажиру. Летчик Бугаев мастерски увел свой Ил-18 из‑под обстрела.
Министр пользовался большим авторитетом в коридорах власти. Он считал, что на Лубянке излишне драматизируют ситуацию. Свои доводы он открыто высказывал на встречах с высокопоставленными сотрудниками ЦК и самим Леонидом Ильичом.
Скупой платит дважды
Бугаева услышали и решили «не накалять ситуацию». Посчитали, что единичные проявления терроризма отщепенцев и психически нездоровых людей не характерны для современного этапа развития советского общества.
Согласились лишь на самый минимум из предложенных мер. Авиабилеты стали продавать только по документам, удостоверяющим личность пассажира. Дверь в пилотскую кабину всех типов самолетов оборудовали глазком, укрепили и защитили листами брони.
Каждый авиарейс теперь должен был сопровождать вооруженный сотрудник милиции в гражданской одежде.
Между собой офицеры-разработчики новых правил безопасности решили, что камнем преткновения стало предложение о введении досмотра всех без исключения, включая авиапассажиров депутатских залов. Партийным начальникам очень не хотелось превращаться в обычных граждан и проходить предполетный досмотр наравне со всеми.
Справедливости ради нужно сказать, что на тот момент были и объективные трудности. Не хватало оперативников, имеющих профессиональные знания в области гражданской авиации. Не существовало ни отечественных рентгеновских установок, ни металлодетекторов для проведения этих мероприятий.
За рубежом такую технику к тому времени уже производили. В основном она была предназначена для контроля посетителей стадионов. Перед разработчиками стояла задача не допустить вооруженных фанатов-болельщиков и экстремистов на спортивные мероприятия.
Производство специальной аппаратуры стало бурно расти после трагических событий 1972‑го. Тогда на Мюнхенской Олимпиаде в результате теракта погибли спортсмены сборной Израиля.
В середине семидесятых иностранцы готовы были продавать такую технику Советскому Союзу. Но запросов не поступало.
Говорят, что скупой платит дважды. Буквально через несколько лет пришлось вернуться к реализации планов оперативников по обеспечению безопасности гражданской авиации. Жизнь заставила.
Работа над ошибками
В мае 1973‑го в небе над Читой случилась авиакатастрофа. Взорвался пассажирский лайнер Ту-104, выполнявший рейс Москва — Челябинск — Иркутск — Чита.
Криминалисты проделали поистине титаническую работу, чтобы установить причину этой трагедии. Пришлось собрать и исследовать огромное количество обломков. Детально изучить записи, сделанные при помощи «черного ящика». Было проведено множество судебно-медицинских экспертиз. Тогда погибли семьдесят два пассажира, среди которых было четверо детей и девять членов экипажа.
Следствию удалось собрать неопровержимые доказательства, что на борту было взорвано самодельное устройство, массой около шести килограммов в тротиловом эквиваленте. Его пронес в салон тридцатидвухлетний пассажир Чингис Рзаев. Позднее оперативники выяснят, что он служил в армии минером-подрывником.
Во время обыска по месту жительства будут найдены схемы взрывных устройств и компоненты для их сборки. В ходе полета он потребовал изменить курс и лететь в Китай (отношения между нашими странами в ту пору были весьма напряженными).
Личность преступника и картину преступления установили с большим трудом. Эксперты выяснили, что у одного из погибших оторваны взрывом кисти рук. В его теле также обнаружили два пулевых ранения. Смерть наступила именно от них, а не от взрыва.
Оперативники нашли и тело милиционера Владимира Ежикова. Он сопровождал злополучный рейс. В обойме пистолета милиционера не хватало двух патронов.
Сложилась картина преступления. За тридцать минут до посадки в Чите Рзаев потребовал от экипажа сменить курс и следовать в Китай. Незамедлительно в радиоэфире прозвучал сигнал опасности.
Сержант Ежиков действовал по инструкции. В момент, когда Рзаев пытался прорваться в пилотскую кабину, милиционер произвел два выстрела на поражение. Бомба была настроена на размыкание контакта. Бандит постоянно держал пусковую кнопку в нажатом состоянии. Поверженный террорист упал, практически сразу раздался страшный взрыв. По данным авиадиспетчеров Ту-104 исчез с радаров в 3.38 по московскому времени…
После этого трагического случая были сделаны выводы. Охрану самолетов разоружили. В аэропортах ввели выборочный милицейский досмотр багажа пассажиров. В 1977‑м в рамках подготовки к Олимпиаде-80 для аэропорта «Шереметьево-2» и ряда других объектов закупили долгожданное рентгеновское оборудование. В целом обстановка мало изменилась.
Дальнейшие события показали, что полного осмысления угрозы воздушного террора на тот момент не наступило. Все новые наработки становились результатом анализа ошибок и просчетов, допущенных ранее. Предусмотреть все возможные варианты преодоления угрозы незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации у оперативников в то время еще не получалось. Они шли по неизведанному пути и первыми в мире задумались о реальной борьбе с воздушным терроризмом.
Кровавая свадьба
18 ноября 1983 года в СССР произошло событие, изменившее коренным образом подход к проблеме террора на воздушном транспорте.
В Тбилисском аэропорту разыгралась трагедия. Молодыми людьми, детьми грузинской элиты, был захвачен пассажирский Ту-134. План угонщиков был прост до банальности. Свой побег из страны они залегендировали под свадебное путешествие. Оружие на борт самолета бандиты пронесли через депутатскую комнату. Багаж «молодоженов» никто не досматривал. Для важных персон существовал особый порядок посадки на самолет. Террористы сознательно пригласили на «свадьбу» сотрудницу аэропорта, которая обо всем договорилась со своим начальством. Хотела сделать приятный сюрприз детям уважаемых людей.
Как выяснилось на следствии, угонщикам даже удалось посмотреть специальный учебный фильм, рассказывающий об организации борьбы с угонами самолетов. Такая игровая лента была снята на киностудии имени Горького по заказу министерства гражданской авиации СССР.
Освобождением заложников в Тбилиси занимались сотрудники Группы «А» во главе с Геннадием Николаевичем Зайцевым.
Операция прошла четко, слаженно и без потерь. Одну из ключевых ролей сыграл другой Зайцев — Владимир Николаевич, чья штурмовая группа шла в салон со стороны кабины.
Тогда Михаил Головатов, другой участник штурма, в сердцах сказал своему товарищу из авиационного отдела: «Вы опера — сказочники…Все чего‑то придумываете… Планы какие-то пишете… Все равно в итоге всегда решать вопрос будет спецназ…»
Услышать профессионалов
Тбилисские события заставили задуматься об эффективности мер по противодействию воздушному терроризму. Как обычно, после чрезвычайных событий «инстанции» потребовали предложений. И, как обычно, недостатка в таких предложениях не было.
Многим казалось, что нужно подготовить на случай теракта специальные летные экипажи, владеющие приемами рукопашного боя. Вооружить летчиков-каратистов и не один террорист не сможет осуществить свои коварные замыслы.
На деле оказалось все значительно сложнее. Летчиков, умеющих пилотировать все существующие типы воздушных судов, не существовало. Задача подготовки такого большого количества универсалов для огромной территории нашей страны оказалась нереальной.
Другие предлагали использовать в салоне самолета специальный газ, для того, чтоб в нужный момент усыпить злоумышленников.
При внешней эффектности и привлекательности все эти методы воздействия на террористов при детальном рассмотрении не выдерживали серьезной критики профессионалов, разбирающихся в проблемах гражданской авиации. Обеспечение безопасности не прощает дилетантизма и поверхностного подхода.
Специалистам авиационного отдела 4‑го управления КГБ СССР (так после 1981 года стало называться подразделение, отвечающее за безопасность на транспорте) после тбилисского случая приходилось доказывать, что опрометчивые решения могут привести к человеческим жертвам и большим материальным потерям.
В итоге многочисленных дискуссий победила позиция профессионалов. Она заключалась в том, что нужно переосмыслить и внедрить систему мер по обеспечению безопасности и защите от проявлений террора на воздушном транспорте.
Для этого было создано управление режима министерства гражданской авиации. Курировал это направление деятельности прикомандированный офицер госбезопасности в ранге заместителя министра. На местах эти подразделения МГА также возглавили прикомандированные чекисты.
Было закуплено специальное рентгеновское оборудование, позволяющее проводить досмотр ручной клади пассажиров.
Предпринимались действия по охране гражданских аэродромов и мест базирования самолетов гражданской авиации. В каждом аэропорту были определены специальные стоянки, где в случае захвата воздушного судна должны проводиться мероприятия по освобождению заложников.
В приграничных районах СССР было оборудовано несколько аэродромов-ловушек. По замыслу оперативников пассажиры угнанного самолета должны были увидеть из иллюминаторов вывески на иностранном языке, иномарки рядом со взлетной полосой.
В октябре 1984‑го в отделе было официально создано подразделение по борьбе с воздушным терроризмом. Его возглавил опытный оперативник Николай Налобин. Он старался подбирать на службу выпускников вузов гражданской авиации, получивших дополнительное чекистское образование.
Фальшивить нельзя
Впервые антитеррористический план «Набат» был разработан сотрудниками авиационного отдела в 1979‑м году. Суть его заключалась в организации противодействия террористам в случае захвата воздушного судна террористами.
План был создан для работы в экстренной ситуации. По замыслу авторов в случае возникновения чрезвычайной ситуации должно быть организовано взаимодействие подразделений КГБ, МВД, МГА и Министерства обороны СССР.
По задумке авторов в случае захвата воздушного судна все полномочия по проведению операции должны быть сосредоточены в едином центре. В него должны войти представители всех силовых ведомств. Руководителем операции автоматически назначался начальник местного УКГБ.
Действия по захвату террористов могла проводить лишь Группа «А», которой в то время командовал полковник Геннадий Зайцев. До прибытия спецназа КГБ первичные действия по плану «Набат» должны были проводить внештатные группы, подготовленные из числа местных сотрудников МВД и КГБ.
Идея подготовки этого плана принадлежит начальнику авиационного отдела 4‑го управления КГБ СССР полковнику Рево Софиевичу Ишмиярову и его подчиненным.
Николай Налобин:
— Рево Софиевич — это легендарный человек. Он из Башкирии был переведен. Неплохо показал себя там в одной из операций, связанной с захватом воздушного судна. В конце семидесятых начинал в отделе со старшего опера.
Полковник Ишмияров был опытным оперативником. Он знал об авиации не понаслышке, окончил институт инженеров гражданской авиации. Кроме этого, получил высшее юридическое образование в системе КГБ СССР.
Начальник отдела был человеком мудрым, обладал хорошей интуицией. Многие считали, что офицер родом с Кавказа. На самом деле он родился и вырос под Уфой.
— Мои родители назвали меня Рево, а моей сестре дали имя Люция… Они были советские люди… Это в честь Октябрьской Революции… Настоящие башкирские имена… — с улыбкой рассказывал о себе полковник Ишмияров.
Из досье газеты «Россiя» Полковник Владимир Зайцев:
— В 1983 году незадолго до захвата самолета киностудия имени М. Горького сняла лирико-драматический фильм «Набат». Чины от министерства культуры после соответствующих консультаций картину в прокат не пустили и поставил гриф: «Для служебного пользования». «Кино крутить» было решено только для правоохранительных органов и людей, ответственных за безопасность «Аэрофлота». И правильно сделали.
Аэропорт Тбилиси. Ноябрь 1983 года
Оценка сильных и слабых сторон фильма как произведения искусства не в моей компетенции, но если отбросить всю лирику, то лента с успехом может претендовать на учебное пособие для террористов. Трое негодяев, решив улететь за границу, разыграли в ресторане перед стюардессой Катей Васильчиковой, которую выследили, молодоженов и вкрадчиво, но настойчиво попросили пронести на борт портфель с ценной посудой.
Катя дрогнула, не смогла устоять. Когда теневой главарь, «молодожены» и «подарок» оказались на борту, то быстро выяснилось, что вместо фарфора у счастливых влюбленных — оружие, и они хорошо знают, как им пользоваться.
Безжалостную террористку Таню / Ирину Радчук сыграла знаменитая Наталья Варлей. Та самая героиня фильма «Кавказская пленница»: «Это студентка, комсомолка, спортсменка, наконец, она просто красавица!». Ну, а под видом группы захвата были показаны мы. Точнее, некие спортсмены из КГБ. Некий образ команды спецназа. А в начале картины даже появилось суровое лицо нашего командира, сидящего в зале на заседании министерства гражданской авиации СССР, — Геннадия Николаевича Зайцева.
Как и любой «закрытый» фильм, сопровождаемый грозным «циркуляром», помимо тех, кому положено было его посмотреть, он стал известен еще куче народа, не имеющего никакого отношения ни к органам, ни к славным работникам воздушных путей. Чем и воспользовались организаторы «Кровавой свадьбы».
Окончание в следующем номер.
Коняхин Дмитрий Александрович, полковник. Родился в 1959 году в Москве. Окончил ВГИК, операторский факультет.
В 1983 году зачислен на военную службу в оперативно-техническое управление КГБ СССР. Занимался созданием специальных фильмов и оперативных видеоматериалов для различных подразделений ведомства.
В 1992 году перешел в Центр общественных связей Министерства безопасности России. Отвечал за взаимодействие с электронными СМИ.
Автор публикаций об истории КГБ и работе нынешних органов государственной безопасности.
Неоднократно выезжал в «горячие точки» для подготовки объективных материалов о происходящих событиях и организации работы прессы. Работал в Таджикистане, Чечне, Дагестане, Южной Осетии.
Без отрыва от службы получил специальную подготовку на базе Академии ФСБ России, Окончил Академию государственной службы при Президенте РФ.
Награжден медалью «За отвагу», медалью к ордену «За заслуги перед Отечеством» II степени. Почетный сотрудник контрразведки.
После ухода на пенсию работал на телевидении в группе военного корреспондента Александра Сладкова. Был его соавтором при создании сценариев ряда документальных фильмов.
Трижды лауреат Премии ФСБ России в области литературы и искусства.
